Flyulykken i København – da OL-holdet blev ramt af tragedien

Fodboldverdenen er i sorg over flystyrtet i Colombia, der stort set udslettede det brasilianske hold Chapocoense. Det er langt fra første gang, et fodboldhold bliver ramt af flytragedier – og det er også sket i Danmark. I 1960 blev otte spillere dræbt i en flyulykke i Københavns Lufthavn. Her er fortællingen, skrevet af tidligere kommunikationschef i DBU, Lars Berendt

Af Lars Berendt

Landsholdet havde kvalificeret sig til OL-slutrunden i Rom, der skulle indledes med en åbningshøjtidelighed den 25. august 1960. Den daværende Udtagelseskomité havde på et af dens første møder på året revideret og besluttet at udvide bruttotruppen til OL-slutrunden til 36 spillere, som komitéens medlemmer ville følge tæt i forårets kampe, og som af landstræner Arne Sørensen ville blive ”underkastet en hård og systematisk træning”, som det fremgår af DBUs Årsberetning fra samme år.

Sammen med klubberne havde komitéen planlagt de mest optimale forberedelser i løbet af sommeren, hvor der ikke blev spillet mange kampe. Aktiviteterne var blevet indledt med en kamp mellem OL-landsholdet og Brasilien den 10. maj, som det sydamerikanske hold vandt 4-3. Derefter vandt landsholdet 7-2 over Grækenland i en venskabslandskamp den 3. juli.

Sidst i juni og i begyndelsen af juli havde Udtagelseskomitéen udtaget de 19 spillere, propositionerne for OL-turneringen gav mulighed for at stille med, samt otte reserver.

Den 13. juli havde OL-landsholdet spillet uafgjort 1-1 i en træningskamp mod Fremad Amager, og den efterfølgende samling i Jylland skulle indledes med en kamp mellem spillere i OL-truppen mod et kombineret B- og ungdomslandshold lørdag den 16. juli.

11 sjællandske og københavnske spillere samt en enkelt jysk spiller, som aftjente sin værnepligt på Sjælland, var blevet tilsagt til at møde i Københavns Lufthavn i Kastrup samme morgen. Af de 12 spillere var Per Funck Jensen, Børge Bastholm Larsen og Arne Karlsen udtaget til OL-truppen.

Havariet

DBU havde chartret to fly fra redningskorpset Zonen, der skulle tage spillerne fra København til Herning. Den ene maskine havde plads til fire passagerer og det andet lidt større fly af typen de Havilland Dragon Rapide DH.89A havde plads til otte passagerer.

DBUs generalsekretær Erik Hyldstrup bad de ni af de 12 spillere, som var udset til en plads i startopstillingen til kampen i Herning, om at gå om bord i det største af de to fly, som skulle af sted først. Den mindre maskine, som netop var landet fra Sønderborg skulle først tanke op i Kastrup.

Hør denne særudsendelse om Chapocoense - produceret af Brasserbold.

Med kun otte passagersæder bad piloten DBUs generalsekretær om at tage én af spillerne over i den mindre maskine. Den niende spiller, Erik Dyreborg, blev derefter af DBUs generalsekretær Erik Hyldstrup bedt om at sætte sig over i den mindre maskine. For også at give plads til to store tasker med spillertøjet.

Det er et faktum, at vejret den pågældende dag var rigtigt dårligt flyvevejr. Det var regn og storm med meget lavt hængende skyer.

Teorier om styrtet

Flyets pilot var den 27-årige Stig Windeløw. Han havde netop forladt Flyvevåbnet, hvor han blandt andet havde fungeret som instruktør på træningsmaskinerne T33. Han var aktiv som instruktør på den såkaldte ”sorte lørdag” den 25. januar 1958, hvor Flyvevåbnet mistede nogle af dets jagerfly, fordi piloterne valgte at springe ud i faldskærme eller nødlande flyene, i stedet for at forsøge landinger på Flyvestation Karup på grund af helt ekstrem ringe sigtbarhed.

Stig Windeløw nåede dog aldrig selv i luften denne dag, da vejret ret hurtigt gjorde videre starter umuligt. Han var således en erfaren pilot, men uden væsentlig erfaring med flytypen de Havilland Dragon Rapide.

De Havilland Dragon Rapide-flytypen udmærkede sig blandt andet ved at være udstyret med en mindre propel, der sikrede strøm til flyets elektriske flyveinstrumenter, blandt andet den for skygennemgang så vigtige ”kunstige horisont”.

Nogle kilder påstår, at en kastevind pressede flyet til højre, selv om flyvelederne havde givet piloten besked om at foretage et venstresving umiddelbart efter take off. Det forklarer imidlertid ikke styrtet. Det vurderes derfor mere sandsynligt, at den lille strømproducerende propel – på grund af de særligt dårlige vejrforhold - aldrig nåede op i tilstrækkelige omdrejninger til at sikre en brugbar omdrejningshastighed til de elektriske instrumenter. Temperaturskiftet på de blot få hundrede meter mellem startbanen og skyerne kan også have medvirket til, at den strømproducerende propel ikke var fuld funktionsdygtig.

Hvis flyet er kommet op i en sky, har piloten fra tårnet fået besked om at gå fra visuel flyvning til instrumentflyvning, hvorefter de endnu ikke funktionsdygtige instrumenter kan have indikeret en horisontal lige flyvning, mens han i forbindelse med sit sving reelt er fløjet direkte ned mod havets overflade.

Flyet styrtede i havet kun 40 meter fra land, blev smadret mod et stendige og brækkede i tre dele. Redningsfolk fra lufthavnen var fremme på ulykkesstedet i løbet af blot fem minutter. Men det var for sent til at redde syv af spillerne - Erling Spalk, Arne Karlsen, Kurt Krahmer, Ib Eskildsen, Søren Andersen, Erik Jensen og Børge Bastholm Larsen – der enten døde af deres kvæstelser eller led druknedøden på stedet efter at være fastklemt i vraget. Per Funch Jensen blev kørt til Sundby Hospital, hvor han døde af sine kvæstelser få timer efter indlæggelsen.

Piloten overlevede styrtet, men blev invalideret af to benbrud, der forårsagede amputation af det ene ben. Han valgte derefter en civil karriere som folkeskolelærer i en anden landsdel end Sjælland, hvor han stammede fra.

Piloten har aldrig ønsket at udtale sig om ulykken, og det har denne artikels forfatter naturligvis valgt at respektere. Hverken Statens Luftfartsvæsen eller Havarikommissionen ligger inde med havarirapporten.

Derfor bygger teorien om årsagen til flystyrtet på samtaler med andre, erfarne piloter, hvoraf den ene var aktiv samtidig med Stig Windeløw.

Fire kom aldrig af sted

Bent Krog, KB, var også allerede udtaget til OL-truppen, men han var sammen med kandidaterne Ole Madsen, HIK, og Erik Nielsen, Brønshøj Boldklub, skadet, og havde derfor meldt afbud til samlingen.

Bent Krogh blev i første omgang erstattet Erik Nielsen, der imidlertid blev ramt af en halsbetændelse, og derfor også måtte melde afbud. De blev erstattet af Søren Andersen, Boldklubben Frem, som samme dag fyldte 23 år, mens Ole Madsen blev erstattet af Kaj Johansen, som imidlertid kunne tage toget fra Odense til Herning i stedet for at tjekke ind i Kastrup Lufthavn, fordi han i sidste øjeblik havde fået en forlænget orlov fra sin værnepligt hos militæret i Holbæk.

Ude ved de to fly blev det derfor skæbnen, der reddede Hans Andersen, Køge Boldklub, samt Bent Jørgensen og Bjarne Eklund, begge B93, og ikke mindst Erik Dyreborg, Boldklubben Frem.

Erik Dyreborg var den sidste af de ni spillere, der oprindeligt var gået ombord i De Havilland-flyet, men som var blevet bedt om at tage plads med de øvrige tre i det mindre fly med plads til fire passagerer. Og for den senere Næstved-, Boston Beacons-, HS Haag- og Avesta-spiller blev der tale om en dobbelttragedie. Han havde tre år tidligere som blot 17-årig efter sæsonafslutningen i den danske 1. Division været på træningsophold i et par måneder hos Manchester United frem til julen 1957.

Mindre end to måneder efter blev otte af holdets spillere fra The Busby Babes-generationen som nævnt dræbt ved en flyulykke i München-Reim lufthavnen i forbindelse med en mellemlanding efter en Europa cup-kampen i Beograd.

Erik Dyreborg havde blandt andet lært stortalentet Duncan Edwards, 21 år, og Tommy Taylor, 26 år, at kende under sit træningsophold.

To et halvt år senere var det de kun otte passagersæder og to tasker med spillerudstyr, der forhindrede Erik Dyreborg i at tage plads De Havilland-maskinen, da DBUs generalsekretær, Erik Hylstrup, ville have taskerne med ustyret om bord på den først afgående maskine, og derfor placerede Dyreborg i den mindre maskine.

Tre nye i truppen

De tre af de omkomne spillere, som allerede var udtaget til OL-truppen, blev erstattet af Finn Sterobo, Henning Hellbrandt og Erling Linde Larsen.

Der gik derimod yderligere seks år, inden Erik Dyreborg i en alder af 26 år fik sin debut på landsholdet i en karriere, der skulle begrænse sig til seks landskampe på kun seks måneder i 1967.

I sin anden landskamp den 23. august scorede han to mål i den legendariske 14-2 sejr over Island i Købehavns Idrætspark, og modtog kritik for kun at nette to gange. Men blot måneden efter scorede han sig til ikon-status ved at score alle landsholdets fem mål i 5-0 sejren over Norge på Ullevaal i Oslo den 24. september. Efter de seks landskampe kaldte udlandet, og som professionel var han udelukket fra landsholdet.

Mens fodboldkarrieren sendte Erik Dyreborg til USA, Holland og Sverige, sendte erhvervskarrieren – ved en slags skæbnens ironi – en anden af de overlevende, Bjarne Eklund, verden rundt for det brasilianske luftfartsselskab, Varig Brazilian Airlines, hvor han sluttede sin 28-årige karriere som Europachef på hovedkvarteret i London og senere som direktør og derefter formand for Danmarks Turistråd.

Bjarne Eklund opnåede kun den enkelte U/21-landskamp, der havde sikret ham tjansen til træningssamlingen i Herning.

DBU benytter i dag den kun delvist pensionerede men fortsat netværksaktive erhvervsleder som guide for de udenlandske A-landshold, når de kommer til København.

Erik Dyreborg og Bjarne Eklund har ikke set hinanden siden, de sagde farvel til hinanden i lufthavnen med visheden om, at træningskampen var aflyst. Men med uvisheden om deres kammeraters skæbne. Den måtte de erfare i Pressens Radioavis senere samme dag.

OL-slutrunden

Udover træningskampen i Herning blev yderligere to kampe i henholdsvis Aalborg og Brørup aflyst på grund af tragedien. Den første aktivitet efter ulykken var den allerede planlagte A-landskamp mod Ungarn kun 10 dage senere. I overværelse af 45.000 tilskuere i Kjøbenhavns Idrætspark stillede landsholdet op med sørgebind i en kamp, som blev vundet 1-0 på et mål af Jørgen Hansen efter blot 12 minutter.

Derefter gennemførte DBU 6. august den første træningssamling efter ulykken, da OL-holdet slog Vejle Boldklub 6-4 i en træningskamp efterfulgt af endnu en venskabslandskamp, mod Finland, den 10. august og endnu en træningskamp mellem A-landsholdet og Ungdomslandsholdet den 13. august.

Landsholdet spillede sin første kamp under OL-sluturnden den 26. august, hvor Argentina blev slået 3-2 i Rom på to mål af Harald Nielsen og et af Jørn Sørensen. I den anden puljekamp blev Polen slået 2-0 i Livorno på mål af Poul Pedersen og Harald Nielsen, mens Tunesien blev besejret 3-1 igen med Harald Nielsen som dobbelt målscorer samt Flemming Nielsen.

Det danske landshold modtager sølvmedaljerne ved OL i Rom - få måneder efter tragedien i Københavns Lufthavn.

Foto: Getty Images

I semifinalen den 6. september vandt landsholdet 2-0 over Ungarn efter scoringer fra Harald Nielsen og Henning Enoksen.

I finalen på det olympiske stadion i Rom var de jugoslaviske statsamatører – en camoufleret betegnelse for spillere, der med aflønning fra den jugoslaviske stat reelt var professionelle spillere – for stor en opgave for Danmark, der kun scorede en enkelt gang mod Jugoslaviens tre scoringer.

Landstræner Arne Sørensen benyttede kun 12 af de 19 spillere i truppen i løbet af turneringen, der for dansk fodbold blev gennemført i skyggen af den tragiske flyulykke mindre end to måneder tidligere.

Sølvmedaljerne i 1960 er den hidtil sidste olympiske medalje til dansk fodbold.

De mistede livet:

Erling Spalk

19 år, Ikast forenede Sportsklubber, centerforsvarer og defensiv midtbanespiller. Betragtet som et stortalent men endnu uden debut på Ungdomslandsholdet. Værnepligtig på Sjælland og derfor tilsagt til at møde i Københavns Lufthavn.

Ib Eskildsen

19 år, Boldklubben Frem, højre back, 1 U-landskamp. Havde fået debut på Ungdomslandsholdet i maj måned.

Arne Karlsen

20 år, KB, centerforsvarer og defensiv midtbanespiller. 3 A- og 2 U-landskampe. Var udtaget til OL-slutrunden.

Per Funch Jensen

21 år, KB, målmand. Debuterede på A-landsholdet efter kun 17 kampe for KB. Opnåede 4 A-landskampe samt 1 U- og 2 Y-landskampe. Var udtaget til OL-slutrunden.

Kurt Krahmer

22 år, KB, højre wing, 1 B-, 7 U- og 2 Y-landskampe.

Søren Andersen

23 år, Boldklubben Frem, forward, 2 B- og 4 U-landskampe. Scorede 79 mål i 99 klubkampe. Nygift og fødselar på ulykkesdagen.

Erik Jensen

29 år, AB, wingback, 20 A- og 2 B-landskampe. Havde vundet Danmarksmesterskabet i 1952, blev senere anfører for sit klubhold.

Børge Bastholm Larsen

29 år, Køge Boldklub, højre back, 11 A-, 8 B- og 1 U-landskamp. Kort landsholdskarriere på grund af mange skader. Vandt Danmarksmesterskabet i 1954, første gang en klub i provinsen vandt det danske mesterskab. Gift og far til en søn på fire år. Var udtaget til OL-slutrunden.

Flyet:

de Havilland DH.89A Dragon RapideUlykkesflyet var af typen de Havilland Dragon Rapide i to-motors passagerversionen DH.89A med plads til én pilot og otte passagerer.

Dette bi-plane – også kaldet dobbeltdækker - blev designet i slutningen af 1933 som en ny version af den større fire-motors cargo-maskine DH.86 fra april samme år. Prototypen af DH.89A, der første gang blev testfløjet den 17. april 1934, blev oprindeligt kaldt Dragon Six, men blev først produceret og markedsført i versionen DH.89 under navnet Dragon Rapide men senere populært bare kaldet Rapide i DH.89A-versionen.

Forskellen mellem den første, DH.89, og den forbedrede anden version, ulykkesversionen DH.89A, bestod blandt andet i landingslys ude i flyets næse, modificerede vingespidser med flaps og varme i kabinen.

Det var et kort-distancepassagerfly i en mere komfortabel udgave af cargo-versionen men med en række af de samme features, ikke mindst dobbeltdækker-vingerne og Gipsy Six-motorerne.

Passagerversionen var derimod uden de operationelle fejl og mangler, der prægede den oprindelige cargo-version, og typen gik hen og blev den mest populære britisk byggede passagermaskine i 1930’erne med 205 stykker på markedet over hele verdenen, inden Anden Verdenskrig brød ud.

Det var et fly af denne type, der styrtede ned kort efter takeoff i Københavns Lufthavn.

Flyets popularitet nåede også ind i militæret, og fra starten af Anden Verdenskrig begyndte en masseproduktion af maskinen under navnet de Havilland Dominie specielt med henblik på militæropgaver indenfor passager-opgaver og radion navigations-træning.

Produktionen til militære formål nåede op på over 500, og blev blandt andet bygget i versioner med to maskingeværer og endda som bombefly. Maskinen blev brugt på begge sider hos krigens fjender. Hos de Allierede var det ikke kun seks forskellige enheder under Royal Air Force (RAF), men både under og/eller efter krigen blev typen brugt af Royal Australian Air Force, Belgian Air Force, Royal Canadian Air Force, Finnish Air Force, Imperial Iranian Air Force, Israeli Air Force, Lithuanian Air Force, Royal New Zealand Air Force, South African Air Force, Spanish Air Force og United States Army Air Force, mens fjenden, ”Luftwaffe”, selv brugte de maskiner, de beslaglagde under krigen.

Mange af de maskiner, der var fuldt funktionsdygtige efter krigen, overgik til det kommercielle marked.

Alene på tidspunktet for flyulykken i København, var der over 75 Dragons registreret hos forskellige britiske flyselskaber. Og udbredelsen af flytypen i den civile luftfart nåede helt fra Air Iceland i nord over Royal Flying Doctor Service of Australia til Borneo Airways i Malaysia i Asien.

Den totale produktion af de forskellige udgaver af de Havilland Dragon Rapide nåede op på 731.

Flere af dem flyver stadig den dag i dag, hvor flere flytaxi-selskaber bruger dem til sightseeing, blandt andet i New Zealand.

Standard type-fakta:

Version:                              de Havilland DH.89A Dragon Rapide

Prototype:                           17. april 1934

Besætning:                          1

Passagerer:                          8

Længde:                              10,5 meter

Højde:                                 3,1 meter

Vingefang:                          14,6 meter

Vingeareal:                          32 kvadratmeter

Nettovægt:                          1.460 kilo

Tilladt bruttovægt:              2.490 kilo

Motorer:                               2 de Havilland Gipsy Six inline

Maksimum hastighed:         253 km/t i 305 meters højde

Maksimum distance:            920 kilometer

Antal bygget:                       731

Fodboldhold i flyulykker

Flyulykker har gennem årene også haft kendte fodboldspillere blandt ofrene.

Il Grande Torino

Den første, store flyulykke med fodboldspillere blandt de omkomne indtraf den 4. maj 1949, da hele det regerende italienske mesterhold, Torino Calcio, med tilnavnet ”Il Grande Torino” blev udslettet.

Læs meget mere om Il Grande Torino her:

Holdet havde fulgt mesterskabet fra 1942 i den sidste turnering, inden Anden Verdenskrig satte en midlertidig stopper for Serie A, op med at vinde det italienske mesterskab fire år i træk, og var på vej tilbage fra den tidligere spiller, José Ferreiras, afskedskamp i Lissabon.

Flyet var lettet planmæssigt klokken 09.52 fra Lissabon, og mellemlandede også helt efter planen i Barcelona klokken 13.15 for at tanke op.

Vejret i Torinos lufthavn var dårligt med en sigtbarhed på 1.200 meter ved jorden under et skydække, der lå i 400 meters højde. Men i området omkring den 675 meter høje Superga-bakke øst for byen var sigtbarheden helt nede på 40 meter. Besætningen var tvunget til at forlade en flyhøjde på 2.000 meter for at komme ned under skydækket til en visuel indflyvning.

Men i den tætte tåge ramte deres charterfly med 18 spillere, to trænere, en massør, to ledere, rejsearrangør, tre journalister og fire besætningsmedlemmer Superga-højdedraget og direkte ind i bagsiden af Basilica di Superga-kirken, der blandt andet fungerer som gravsted for den italienske kongefamilie.

Alle 31 ombordværende blev dræbt på stedet, herunder topscoren Valentino Mazzola, mens Sauro Tomá kunne deltage ved sine holdkammeraters begravelse, idet han ikke havde deltaget på turen på grund af en skade. Den ungarske Barcelona-spiller Ladislao Kubala havde fået lovning på et lift med det italienske mesterhold, men valgte i sidste øjeblik at blive i den catalanske hovedstad, fordi hans søn var blevet syg.

Ulykken blev fastslået som en kombination af dårlig sigtbarhed med lavthængende skyer og tæt tåge samt mangelfuld assistance over radioen og navigationsfejl.

Flytypen FIAT G.212 CP var involveret i tre flyulykker i løbet af halvandet år, hvoraf styrtet på Superga-bakken var den alvorligste.

Første generation af The Busby Babes

Den 6. februar 1958 blev syv af Manchester Uniteds spillere dræbt, da et chartret Airspeed Amassador-fly fra British European Airways (BEA) forulykkede under en fejlslagen take off i München-Riem lufthavnen.

Manchester Uniteds berømte første generation ”The Busby Babes” havde aftenen inden kvalificeret sig til semifinalen i Europa Cup’en for mesterhold – den daværende Champions League – ved at spille uafgjort 3-3 mod Røde Stjerne Beograd efter en 2-1 sejr hjemme på Old Trafford.

Flyet var planmæssigt mellemlandet undervejs fra Beograd til Manchester for påfyldning af brændstof, og efter to sikkerhedsmæssigt forsvarligt afbrudte startforsøg blev det tredje forsøg skæbnesvangert.

Et stærkt snefald efter landingen blev forvandlet til sjap på startbanen. Det reducerede flyets starthastighed, så kun næsehjulet løftede sig fra startbanen uden at flyet blev airborne, men derimod kørte udover startbanen, gennem et sikkerhedshegn og ramte et hus på den modsatte side af en vej, hvor det brød i brand.

21 af de 44 ombordværende blev dræbt på stedet, mens yderligere to personer senere døde af deres kvæstelser. Den ene var stortalentet Duncan Edwards, som døde 15 dage efter ulykken, samt flyets formelle kaptajn, Kenneth Rayment, tre uger efter ulykken.

Den 36-årige andenpilot James Thain, der reelt fungerede som kaptajn under det fejlslagne take off, blev i den officielle rapport fra 1960 af de tyske luftfartsmyndigheder beskyldt for en pilotfejl med en påstand om, at han ikke havde sikret en såkaldt de-icing af flyets vinger og krop inden startforsøget. Denne årsag blev aldrig godkendt af de engelske luftfartsmyndigheder, der krævede, at deres tyske kolleger genåbnede sagen, hvilket skete i 1965 med den supplerende konklusion, at ulykken også kunne tilskrives sjap på startbanen. De engelske myndigheder var stadig ikke tilfredse med konklusionen, og startede deres egen undersøgelse i 1968.

Den engelske undersøgelse frikendte Thain for ansvar, og tilskrev hele ulykken, at næsehjulet ramte et større lag sjap, efter starthastigheden faldt, og det forhindrede flyet i at opnå tilstrækkelig hastighed til at lette.

Dermed blev piloten James Thain, der straks efter ulykken var blevet fritaget for tjeneste, først frikendt for ansvar mere end 10 år senere, da det blev fastslået, at ulykken skyldtes startbaneforholdene.

Thain blev aldrig genansat af BEA, og trak sig tilbage til en karriere som hønsefarmer. Han døde af et hjerteslag i en alder af 53 år i 1975.

Sydamerika hårdt ramt

Den 3. april 1961 blev Sydamerika for første gang ramt af en flyulykke med et fodboldhold på listen med blot 20 passager og fire besætningsmedlemmer.

Den 18 år gamle Douglas C47-maskine var i indenrigs rutedrift fra Temuco-lufthavnen på vej til Santiago. 75 minutter inde i den to en halvt time lange rute bad piloten klokken 23.45 tårnet i Santiago om lov til en lavere flyvehøjde på grund af overisnings-problemer. Forespørgslen blev i første omgang afvist, derefter ændret til en anden rute, da der var risiko for kollision med et andet fly.

Tårnet i Santiago hørte aldrig mere fra LAN Chile rutenummer 210. Det totalt smadrede vrag blev først fundet på La Gotera Hill-bjerget I Lastima-Pejerreymin-bjergkæden syv dage efter styrtet. Vragets tilstand gjorde, at årsagen til flyulykken aldrig blev fastslået.

Blandt de 20 passagerer var det chilenske fodboldhold Green Cross.

Andes-bjergene i Sydamerika krævede i den 26. september livet af 74 mennesker, herunder fodboldholdet The Strongest, da et DC 6-rutefly fra Lloyd Aéreo Boliviano midt om eftermiddagen ramte Choquetanga-bjerget 176 kilometer sydøst for hovedstaden La Paz under en flyvning fra Santa Cruz til La Paz.

16 spillere fra The Strongest var blandt de 74 omkomne i flyet, der først blev fundet af et redningshold tre dage senere.

Årsagen blev ulykken er aldrig blevet opklaret.

Den 8. december 1987 fløj det peruvianske hold Alianza Lima hjem fra en turneringskamp i Pucallpa.

Piloterne på det 10 år gamle Fokker 27-fly, der var chartret af den peruvianske flåde, konstaterede under indflyvningen til Jorge Chavez-lufthavnen problemer med landingsstellet.

Efter aftale med tårnet foretog piloterne derfor en lav overflyvning af lufthavnen for at lade flyvelederne tjekke, at landingsstellet var foldet korrekt ud. Derefter repositionerede flyet sig for en ny indflyvning med landing ude over Stillehavet, men forulykkede af ukendte årsager 11 kilometer fra kysten. Alle 42 ombordværende omkom.

Den 7. juni 1989 omkom 14 ungdomslandsholdsspillere fra den tidligere hollandske koloni, Surinam, der alle var professionelle i hollandske klubber.

De var passagerer på et en 20 år gammel DC 8-62-maskine fra Surinam Airways, som blev fløjet af en besætning fra et selskab, Air Crew International, der havde specialiseret sig i kontraktmæssige ansættelser af besætningsmedlemmer til forskellige luftfartsselskaber.

Blandt virksomhedens ansættelsesregler indgik, at det blev pålagt de enkelte besætningsmedlemmer selv at sikre sig den fornødne opdatering af deres licenser.

Den hyrede kaptajn til Surinam Airways rutenummer 764 havde været involveret i en række episoder, der efter aftale mellem flyselskabet og hans arbejdsgiver skulle have forhindret ham i at være kaptajn på den pågældende flyvning. Dertil kom, at hans seneste udcheckning havde været på en helt anden flytype, og han dermed ikke var vertificeret til at flyve en DC 8, samt at han med sine 66 år overskred aldersgrænsen med seks år.

Under indflyvningen fra Amsterdams Schiphol lufthavn til Paramaribo-Zanderij-lufthavnen i Surinam erkendte kaptajnen, at han ikke magtede at lande maskinen efter instrumenterne, og valgte alene en visuel indflyvning i forholdsvis klart vejr.

Piloterne blev imidlertid overrasket af nogle enkelte skyer og tågedis, og med manglende anvendelse af instrumenterne fløj de maskinen ind i en for lav højde. Allerede tre kilometer inden landingsbanen ramte motor 2 et træ, derefter ramte højre vinge et andet træ, hvorefter flyet styrtede til jorden og brød i brand.

Havarirapporten placerede den fulde skyld for ulykken på flyets kaptajns åbenlyse ansvarsløshed samt en del af skylden på bureauets manglende lederskab og kontrol med deres kontraktligt tilknyttede besætningsmedlemmer.

Alle 167 passagerer og ni besætningsmedlemmer blev dræbt øjeblikkeligt.

Zambias landshold

Den 27. april 1993 blev Zambias landshold dræbt i en flyulykke på vej til en VM-kvalifikationskamp på udebane mod Senegal i Dakar. Efter mellemlandinger i Brazzaville og derefter Libreville lettede flyet mod Abidjan klokken 22.40 – godt 45 minutter efter planen.

Det 18 år gamle de Havilland Canada DHC-5D Buffalo-fly, som tilhørte det zambiske luftvåben, havde været ude af drift i næste fem måneder, og var derfor blevet testfløjet både den 22. og 26. april. Disse test havde afsløret fejl såsom partikler i den ene motor og oliefiltrene i gearboksene, afmonterede kabler og overophedning.

Mindre end fem minutter efter starten, og mens flyet stadig var under stigning, svigtede den venstre motor. Flyet fortsatte ud over Atlanterhavet, men mistede højde og ramte havoverfladen 500 meter fra Gambias kyst.

Rapporten antydede, at en anden årsag til styrtet skyldtes, at kaptajnen fejlagtigt slukkede den højre motor, efter den venstre motor fejlede, samt, at kaptajnen ikke havde overholdt hviletidsreglerne.

Alle 25 passagerer og fem besætningsmedlemmer blev dræbt på stedet.